In den Zwanzigerjahren waren die gestiegenen Zuglasten im Güterverkehr mit Länderbahnbaureihen allein nicht mehr zu bewältigen. Darüber hinaus war man bemüht, wenige Lokomotivtypen unter Austauschbarkeit möglichst vieler Bauteile und Normierung der Bauelemente zu entwickeln. Dazu gehörte auch die Entwicklung zweier schwerer 1´E-Güterzuglokomotiven, eine h2-Ausführung als Baureihe 43, die Drillingsausführung als Baureihe 44. Gemäss der damaligen Ansicht sollte der wirtschaftlicheren Bauform der Weiterbau vorbehalten bleiben. Die 10 Versuchslokomotiven der BR 44 wurden 1926 ausgeliefert und den Bahnbetriebswerken Rothenkirchen (später Pressig-Rothenkirchen), Saalfeld und Weißenfels zugeteilt. Die im gleichen Jahr in Dienst gestellten 10 Maschinen der BR 43 waren in Erfurt G und ebenfalls in Rothenkirchen stationiert und wurden zusammen mit den Vergleichslokomotiven der Baureihe 44 einem Probebetrieb unterzogen. Um auf den starken Gefällestrecken den Bremsverschleiss in Grenzen zu halten, wurden die Probelokomotiven beider Baureihen mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Umfangreiche Versuchsfahrten auf den Mittelgebirgsstrecken ergaben zwar betriebliche Vorteile des Dreizylinder-Triebwerks, bei der preußisch-sparsamen Reichsbahn schlug aber der höhere Dampfverbrauch zu Buche. Auch die sich abzeichnende Weltwirtschaftskrise ließ einen Weiterbau der verbrauchsintensiveren BR 44 nicht zu. Von der BR 43 wurden dagegen bis 1928 noch 25 Maschinen beschafft. Nach Überwindung der Weltwirtschaftskrise wurden für den Güterverkehr, neben höherer Geschwindigkeit, auch die Bewältigung höherer Zuglasten gefordert, dies gab dem Drilling nun den Vorzug. Von 1937 bis 1946 fertigten nahezu alle namhaften Lokfabriken, auch jene im besetzten Ausland, etwa 2000 Maschinen. 226 in französischen Werken im Auftrag der DR gebaute Maschinen wurden nach der Befreiung Frankreichs an die SNCF übergeben und dort als Reihe 150 X bezeichnet. 1949 liess die französische Besatzungzonenverwaltung nahezu alle in ihrem Herrschaftsbereich befindlichen 44 französischer Herkunft abfahren, besonders der Bereich der SWDE verlor jede französische 44er. Ähnliches geschah mit den von französischen Firmen gebauten 44 der Bi-Zone (britische und amerikanische Besatzungszone). Als letztgebaute Maschinen der BR 44 sind die 44 1231 - 1240 anzusehen. In den Jahren 1948/49 fertigten die Volkseigenen Werke Hans Beimler in Henningsdorf die Maschinen unter Verwendung der Kessel, die von der dänischen Lokomotivfabrik Frichs in Aarhus vor Kriegsende an Borsig geliefert worden waren.

Nach dem Krieg führten sowohl die DB wie auch die DR Bauartänderungen an den Maschinen durch. Alle bekannten Änderungen aufzuführen, würde den Rahmen dieser Beschreibung sprengen, deshalb eine Beschränkung auf die optisch auffälligsten Massnahmen.

Ab 1950 rüstete die DB die ÜK-Lokomotiven erstmals mit Witte-Windleitblechen aus, bei Maschinen mit Wagner-Blechen erfolgte zur gleichen Zeit der Umbau auf die kleinen Bleche. Bei den meisten Lokomotiven wurden Luft- und Speisepumpe aus den beidseitigen Rauchkammernischen auf die Fahrzeugmitte verlegt.

Etwas anders verlief es bei der Deutschen Reichsbahn. Nach Kriegsende waren die grossen Windleitbleche Bauart Wagner - soweit vorhanden - abgebaut worden. Erst zu Beginn der 60er-Jahre rüstete die DR alle Maschinen mit kleinen Windleitblechen aus. Diese wurden jedoch seitlich der Rauchkammer wesentlich höher als bei DB-Maschinen verlegt, um die Zugänglichkeit der in den Rauchkammernischen verbliebenen Pumpen zu gewährleisten.

Beide deutschen Bahnverwaltungen konnten lange Zeit nicht auf die leistungsfähigen Maschinen verzichten, deshalb wurden sowohl bei der DB (ab 1958) wie auch bei der DR (1963 - 67) mehrere Lokomotiven auf Ölfeuerung umgebaut. Mit einer indizierten Leistung von 2100 PS waren die ölgefeuerten 44er des Bw Kassel sogar noch drei Jahre nach der Elektrifizierung der Strecke Hamm - Kassel die Rampenköniginnen bis ausreichend E 40 zur Verfügung standen. Ähnlich verlief es bei der DR, auch dort liefen die ölgefeuerten 44er noch bis in die Achtzigerjahre. Eine Besonderheit stellen die 22 in den Jahren 1951 - 57 auf Kohlenstaubfeuerung umgebauten Maschinen der DR dar, bis Dezember 1974 waren sie in den Bahnbetriebswerken Halle G und Arnstadt eingesetzt.

Während der Dampfbetrieb bei der DR sich noch bis Ende Achzigerjahre hielt, war es bei der DB der ölgefeuerten 44 903 vorbehalten, vor einem Hilfszug am 26. Oktober 1977 die letzte Betriebsleistung einer Dampflokomotive zu erbringen.

44 381

Am 3.10.1941 wurde die von der Maschinenfabrik Esslingen erbaute Lok im Bw Mannheim Rbf in Dienst gestellt. Noch im selben Jahr wurde sie an das Bw Karsznice (Karschnitz) der RBD Posen abgegeben. Die für die deutsche Rüstungsindustrie bestimmten und bis zu 2200 t schweren Kohlenzüge von Oberschlesien zu den Ostseehäfen auf der 485 km langen sog. „französischen Kohlenbahn” Herby Nowe - Gdynia (Gdingen / Gotenhafen) konnten nur mit der 44 bewältigt werden. Für die Traktion auf der Kohlenbahn waren die Bahnbetriebswerke Tarnowitz, Lazy, Karsznice, Bromberg Ost und Dirschau zuständig. Das Vorrücken der Roten Armee im Januar 1945 zwang die DR zur Räumung dieser Gebiete, zusammen mit anderen Maschinen gelangte sie über die Lokauffangstelle Neu Bentschen in den Westen des Reichsgebiets. Im Januar 1946 zählte sie zum Bestand des Bw Karlsruhe Hbf, das für vier Jahre ihre Heimat war. Anfang 1950 umbeheimatet zum Bw Crailsheim, blieb sie dort bis Frühjahr 1958. Von März 1958 bis Frühjahr 1960 war sie Hanau beheimatet. Nach Umbau auf Ölfeuerung (4.5.60) wurde Bebra ihre neue Heimat, Aufgabe die Beförderung schwerer Güterzüge auf der Nord-Süd-Strecke Seelze - Würzburg bis zur Elektrifizierung. Zum Jahresbeginn 1966 nach Osnabrück Hbf umstationiert, war sie noch einige Jahre auf der „Rollbahn” Münster - Bremen - Hamburg eingesetzt, obwohl die Strecke während dieser Zeit elektrifiziert wurde. Erst als genügend Elloks zur Verfügung standen, wurde sie zum 1. Januar 1974 in ihre letzte Heimat Rheine umstationiert. Aber auch auf der Emslandstrecke standen nochmals Höchstleistungen an: die Führung der 4000 t - Erzzüge „Langer Heinrich” von Emden nach Rheine in Doppeltraktion bleibt unvergessen. Zusammen mit den letzten vorhandenen Maschinen beendete die Ausmusterung der 44 381 den Dampfbetrieb in Westdeutschland.

Danach wurde sie durch die Firma Sommer Metall und Gußwerke in Emmering erworben. Die Lok wurde 1988 dem BEM überlassen, seitdem ist die Lok im Bw Nördlingen ausgestellt. Nach fast 10jähriger Arbeit und mehr als 16000 Arbeitsstunden konnte die gründliche Restaurierung 1997 abgeschlossen werden und die Lok sieht fast wieder so aus, wie sie 1941 die Esslinger Werkshallen verlassen hat.

44 546

Krauss-Maffei lieferte die Maschine mit der Fabriknummer 16151 am 20.12.1941 an die DR ab, erstes Heimat-Bw war Linz / Donau. Die seinerzeit „Hermann-Göring-Werke” genannten und heute als VÖEST bekannten Stahlwerke in Linz waren auf weiträumige Anfuhr von Kohle und Erz angewiesen. Während das Erz überwiegend von den Nordseehäfen angefahren wurde, begannen die Kohlentransporte im Ruhrgebiet mit dem Sammelpunkt Hagen-Vorhalle. Dies erklärt auch die Stationierung der BR 44 in den entlang der Hauptzufuhrstrecke gelegenen Bahnbetriebswerken. In Bayern bzw. im annektierten Österreich waren es Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Regensburg, Passau und Linz. Die Führung der Züge erfolgte über die Gesamtstrecke mit BR 44, von Aschaffenburg bis Würzburg kam zusätzlich die Baureihe 45 als Vorspann- bzw. Schublok auf der Laufacher Rampe zum Einsatz, weshalb auch alle Maschinen der BR 45 anfangs dem Bw Würzburg zugeteilt waren. Welche Anforderungen an Maschinen und Personal gestellt wurden, lassen RVM-Verfügungen vom Juni 1941 erahnen, ein Auszug daraus ist zur Verdeutlichung wiedergegeben.

„ - Auf der Strecke Vorhalle - Wels werden jetzt 1600 t Züge von Vorhalle bis Aschaffenburg gefahren. Ab Aschaffenburg werden die Züge auf 1100 t geleichert und bis Passau oder Wels befördert. Nachdem ab Sommerfahrplan 1941 auch auf der Strecke Regensburg - Passau 120 Achsen zugelassen sind, muß es möglich sein, daß von Aschaffenburg bis Passau - Wels 1350 t Züge gefahren werden. - ”

Zu bemerken ist, dass die Überholgleise in Regensburg dafür entsprechend verlängert wurden.

Der Aufenthalt der 44 546 in Linz währte nur bis Ende Januar 1942, Halle G wurde für die nächsten 23 Jahre ihre Heimat. Am 13.7.65 war der Umbau auf Ölfeuerung abgeschlossen, anschliessend war sie bis 1979 beim Bw Nordhausen stationiert und u.a. im Kalkzüge-Langlauf nach Bitterfeld eingesetzt. Noch im selben Jahr wurde sie nach Sangerhausen umstationiert. Aufgrund der 1981 staatlich verordneten Maßnahmen zur Einsparung von Erdöl wurde die Lok wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, Cottbus wurde ihre neue Heimat. Zuletzt war sie dort noch als selbst fahrfähige Heizlok eingesetzt, jedoch mit ausgebautem Innenzylinder, bis sie am 31.1.1987 ausgemustert wurde.

Schon damals entstand die Idee, eine betriebsfähige 44 in den Bestand zu nehmen. Die Aufarbeitung einschliesslich Wiedereinbau des dritten Zylinders im AW Meiningen zog sich einige Zeit hin, im Mai 1992 erfolgte die Überführung nach Nördlingen. Spezialisten aus dem Vereinskreis vervollständigten die Lok im Museums-Bw, im Herbst 1992 fuhr die hochglanzpolierte Maschine ihre ersten Einsätze auf der Museumsstrecke des BEM. Das Spektrum reichte vom leichten Personenzug über die Beförderung eines EFZ-Schnellzugs bis zur Güterwagenschlange anlässlich einer Plandampf-Veranstaltung im April 1994. Wegen Fristablaufs musste die Lok im Herbst 1994 abgestellt werden, seither steht sie neben ihrer Schwester 44 381 im Museumsteil des Nördlinger Lokschuppens.

Einige interessante technische Daten der 44:

Bauart:	1'E h3
Gattung:	G56.20
LüP	22620 mm
Fahrgeschwindigkeit vw / rw	80 / 50 km/h
gesamter Achsstand L + T	19190 mm
Leistung PSi	1910, 2100 bei Ölfeuerung
Dienstgewicht:	169 t, 172 t bei Ölfeuerung
Kesseldruck:	16 bar

Quellen:  Peter Konzelmann, Die Baureihe 44, Eisenbahn-Kurier Verlag 1981; Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel, Geschichte der deutschen Kriegslokomotiven, Verlag Otto Josef Slezak, Wien 1971; Detlev Megow, Blaustein; Gerhard Böck, München; Stefan Lusch, München; Rolf Wisotzky, Bielefeld

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