Akkutriebwagen ETA 150 011

Akkutriebwagen 150 011 des BEM

Die Ursprünge der Akkumulatorentriebwagen gehen auf die Entwicklung der preußischen Baureihe AT 3 (Bauart Wittfeld) aus den Jahren 1908 und 1909 zurück. Bis 1914 wurden 163 Einheiten verschiedenster Bauarten in Dienst gestellt und waren in nahezu ganz Deutschland unterwegs. Auch die in den Jahren 1926-28 gebauten 17 Einheiten (DB ETA 179.0 bzw. 179.1) sind in diesem Zusammenhang zu erwähnen. Nach dem 2. Weltkrieg waren die Fahrzeuge zwar nach wie vor zuverlässig, aber nicht mehr zeitgemäss. ETA-Planungen der DB sahen ein kombiniertes Haupt- und Nebenbahn-Fahrzeug vor mit ausreichender Höchstgeschwindigkeit, schnellem Fahrgastwechsel und Flexibilität bei der Zugbildung. Ergebnis dieser Planungen war die Baureihe ETA 176 (je 8 Trieb- und Steuerwagen, Baujahre 1952-54), die für den vorgesehenen Einsatzzweck jedoch etwas zu komfortabel geraten war. Aufgrund dieser Erfahrung wurde eine dem Einsatzumfang besser entsprechende Bauart konzipiert, damit war auch die endgültige Funktion des "neuen ETA" klar: Nahverkehrsdienste mit z.T. kurzen Haltestellenabständen, sowohl auf Nebenstrecken als auch in Ballungsgebieten auf Strecken ohne Fahrdraht, um auch hier einen Vorteil der elektrischen Traktion, die grosse Anfahrbeschleunigung, voll ausspielen zu können. Das BZA München beauftragte die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München mit der Entwicklung.
Im Juli und August 1954 lieferte Rathgeber die beiden ersten Triebwagen ab, sie wurden im Bw München-Ost stationiert. Im Mai 1955 begann die Serienfertigung, bis 1964 wurden insgesamt 232 Triebwagen und 216 Steuerwagen (ESA 150) gebaut, Hersteller waren Rathgeber, MAN, Orenstein & Koppel und DWM. Als Trieb- und Laufgestelle kamen Drehgestelle der Bauart München-Kassel zum Einbau, eine Entwicklung aus dem Hause Wegmann. Schaltbau und die Siemens-Schuckert-Werke lieferten die elektrische Einrichtung. Wagenkasten und Untergestell sind als selbsttragende, zusammenhängende Schweisskonstruktion ausgeführt. Von der Raumaufteilung her unterscheiden sich die Unterbauarten wesentlich. Während die Bauart 150.0 über 86 Plätze der 2. Klasse in der Anordnung 2 + 3 verfügt, kamen bei den Bauarten 150.1 und 150.5 auch unterschiedlich grosse 1.Klasse-Abteile zum Einbau, nunmehr alle in der Sitzanordnung 2 + 2. Ähnliches trifft auch auf die Steuerwagen zu. Die ersten 20 Fahrzeuge besassen 100 Plätze in der Sitzanordnung 2 + 3, die restlichen 196 Wagen verfügten über 81 Plätze in der Anordnung 2 + 2.
Die Baureihe war über 40 Jahre zuverlässig im Einsatz, das Einsatzspektrum reichte vom Nahverkehr in Ballungsräumen des Ruhrgebiets bis zum Langstrecken-Eilzug im oberschwäbischen Raum.

ETA 150 011
Der ETA 150 011 entstand bei Orenstein & Koppel (Fabrik-Nr. O&K 150011) und wurde am 30.8.1955 dem Bw Recklinghausen zugeteilt, bei dem er bis 31.1.1970 im Einsatz war. Ab 1.2.1970 war Wanne-Eickel seine neue Heimat, die er erst Ende Mai 1978 verliess und ab dem 28.5.1978 in Augsburg stationiert war. Genau zehn Jahre war er auf allen von Augsburg ausgehenden nichtelektrischen Strecken zuhause, bis am 28. Mai 1988 der Akku-Betrieb in Augsburg endete.
Das Einsatzgebiet der Augsburger Triebwagen reichte von Füssen im Süden bis zur Linie Dombühl - Nördlingen im Norden, die Zugzielanzeiger mit 68 Positionen belegen dies. Auch vom Bw Nördlingen aus waren die Triebwagen im Einsatz und verabschiedeten sich erst 1985 nach Stilllegung der Nebenbahnen in dieser Region.
Unser „Elfer” war am letzten Einsatztag noch auf der Nebenbahn Mindelheim - Krumbach tätig, bei der Leerfahrt nach Günzburg lief er als geschmückter Schlusswagen. Von Günzburg nach Augsburg war er der einzige „Rote” im dann 7-teiligen Leerzug.
Bereits zu dieser Zeit entstand im BEM der Wunsch, einen Vertreter dieser Gattung zu erhalten. Umsichtige Verhandlungen führten zur vorerst langfristig gesicherten Abstellung im Bw Augsburg.

Zu dieser Zeit bestand die Planung der DB, einen zweiteiligen Kombi-Triebwagen zu konstruieren, der während der Fahrt unter Fahrleitung die Fahrenergie aus der Fahrleitung beziehen sollte, gleichzeitig aber auch die Akkus geladen werden. Als Baureihenbezeichnung war ETLO 528 (Elektrischer Triebwagen mit Lademöglichkeit aus der Oberleitung) vorgesehen, Basisfahrzeug der bereits einige Jahre im Betrieb stehende VT 628. Der 515 011 wurde nach seiner Ausmusterung an die damalige VersA München übergeben, welche zu im Auftrag des BZA die Versuche durchführen sollte. Dieses Projekt wurde jedoch verworfen, somit kam es auch nicht zu einer Überführung von Augsburg nach München-Freimann.
Nachdem der Triebwagen rund zwei Jahre ungenutzt im Bw Augsburg stand, entschloss man sich im Hinblick auf eine museale Nutzung durch Mitarbeiter des Bw Augsburg das Fahrzeug in eigener Regie herzurichten (daher auch der relativ gute Zustand des Fahrzeugs). Von der Firma VARTA wurden zu diesem Zweck insgesamt zwei Batteriesätze abgekauft, da die in den Betriebsfahrzeugen befindlichen Batterien lediglich samt der Unterhaltung von der Firma VARTA angemietet waren. Um sich eine teure Hauptuntersuchung bis zu einer Inbetriebnahme als Museumsfahrzeug zu sparen, erhielt das Fahrzeug eine Frist nach BOWerk und konnte so als Rangiergerät eingesetzt werden. Hauptsächliche Benutzung war die Bedienung der Wagenwerkstatt, wobei in der Regel bis zu drei Wagen bewegt wurden. Der Triebwagen wurde durch einen von drei eingewiesenen Werkstattmitarbeitern oder in seltenen Fällen auch vom Schuppenobmann (Drehscheibenwärter) bedient. Dieser Einsatz endete schließlich im Dezember 1994.

Im Jahr 1996 wurde der Kaufvertrag unterzeichnet und der Triebwagen wechselte in das Eigentum des BEM. Er blieb weiterhin geschützt in der Augsburger Halle abgestellt, bis diese Anfang 2001 wegen Baufälligkeit geräumt werden musste. Daraufhin erfolgte die Überführung ins Museum nach Nördlingen. Wegen der Abstellung im Freien ist eine Neulackierung vorgesehen, um einen typischen Vertreter der „Nierentisch-Epoche” langfristig der Nachwelt zu erhalten.

Technische Grunddaten des ETA 150

Bauart	BD4 (150.0), ABD4 (150.1, 150.5)
Sitzplätze	86 (150.0)
LüP	23400 mm
Drehzapfenabstand	15200 mm
Gesamtsachsstand	17700 mm
Achsstand der Drehgestelle	2500 mm
Leergewicht	50 t (150.0), 57 t (150.1, 150.5)
Dienstgewicht	55 t (150.0), 62 t (150.1, 150.5)
Fahrgeschwindigkeit	100 km/h
Nennleistung d. Fahrmotoren	2 x 100 kW bei 33,7 km/h
Batteriespannung	440 V Gleichstrom
Heizung	Ölgefeuerte Luftheizung bzw. 4 Webasto-Luftheizgeräte mit je 6500 WE/h

Quellen: Thüringer Eisenbahnverein e.V., Erfurt, Beschreibung der Akkumulatorentriebwagen
Nr. 581 / 582 bis 615 / 616 der Deutschen Reichsbahn (ETA 179 der DB), Januar 2002;
Taschenbuch Deutsche Triebwagen, Horst J. Obermayer, Franckh-Verlag Stuttgart 1974;
eisenbahn magazin 12 / 1989, Alba Publikationen, Düsseldorf 1989;
Statistik R. Wisotzky, Bielefeld; Aufzeichnungen P. Müller, Pullach; F. Dudek, München

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