Die Schienenbusse des BEM
Die Schienenbusse des BEM
Um auf den zahlreichen Nebenbahnen den Personenverkehr wirtschaftlicher betreiben zu können, begann bereits bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft in den 30er Jahren die Entwicklung von Dieseltriebwagen speziell für den Nebenbahnbetrieb. Als der VT70, ein zweiachsiger dieselmechanischer Triebwagen, serienreif und bestellt war, verhinderte der Ausbruch des 2. Weltkrieges den Bau der meisten Fahrzeuge. Wenn Dieseltriebwagen überhaupt noch eingesetzt wurden, dienten sie der Wehrmacht und so wurde durch Kampfhandlungen der Bestand stark dezimiert. Die Deutsche Bundesbahn stand also praktisch vor einem Neuanfang.
Da Vergleichsrechnungen die starke wirtschaftliche Überlegenheit des Dieseltriebwagens gegenüber einem dampflokbespannten Zug bestätigten, begann die DB bereits 1949 intensiv mit der Entwicklung eines Nachfolgers für den VT70. Um das Fahrzeug so preiswert wie möglich werden zu lassen, sollte verstärkt auf Bauteile aus der Serienfertigung von Straßenomnibussen zurück gegriffen werden. Nach weniger als einem Jahr Entwicklungszeit konnte der erste einmotorige Prototyp von der Waggonfabrik Uerdingen abgeliefert werden. Da sie sich bewährten, wurde nach einem Jahr die erste Serie bestellt, bei der mit Hilfe einer Ausnahmegenehmigung der Achstand auf 6 m verlängert werden konnte. Durch laufend folgende Serienbestellungen eroberten die einmotorigen Schienenbusse der Baureihe VT95 schnell das ganze Bundesgebiet.
Da der Betriebsdienst jedoch über die schwach Motorleistung klagte, wurden 1953 drei zweimotorige Prototypen bestellt. Sie konnten ihre Leistungsfähigkeit auf der Zahnradstrecke Passau - Erlau - Wegscheid unter Beweis stellen. In der Folgezeit wurde nur noch die zweimotorige Variante bestellt, die äußerlich vor allem an der normalen Zug- und Stoßeinrichtung erkennbar ist, die VT95 besaßen nur eine vereinfachte Scharfenberg-Kupplung. Neu war auch die Möglichkeit, den VT von einem Steuerwagen aus zu steuern, das war beim VT95 ebenfalls nicht möglich.
Die Schienenbusse halfen so mancher Nebenbahn zu einem verlängerten Überleben, wegen einer eindeutig auf die Straße ausgerichteten Verkehrspolitik konnten sie jedoch die Stillegung vieler Strecken nicht verhindern. So wurden sie wie die Nebenbahnen selbst überflüssig, als erste Baureihe verschwand bis 1980 die einmotorige Variante von den Gleisen der DB. Da die meisten Nebenstrecken stillgelegt werden sollten, wollte die DB auch bis 1990 auch ohne Schienbusse und Akkutriebwagen auskommen, die als nicht mehr zeitgemäß angesehen wurden. Wegen des Widerstandes der Länder ging das Sterben der Nebenbahnen aber immer langsamer vor sich, auf denen auch 1990 noch zahlreiche Schienenbusse unterwegs waren. Da außerdem der geplante Nachfolger VT 628 viel zu groß und teuer ausgefallen war, konnte auf den roten Schienenbus nicht verzichtet werden, im Gegenteil wurden ab 1986 etliche Einheiten in unterschiedlichen Stufen modernisiert, mindestens aber auf Einmann-Betrieb umgebaut. Am weitesten ging man mit einer Garnitur, die 1988 für die Chiemgau-Bahn modernisiert und sogar neu lackiert wurde. Erst im Jahr 2000 konnte die DB auf die roten Schienenbusse verzichten, dafür knattern sie aber noch bei manch einer Privatbahn weiter, auch Museumsbahnen haben sich ausreichend eingedeckt.
Auch in das Ausland konnte der Schienenbus erfolgreich verkauft werden. Neben Lieferungen an die ÖBB und die Graz-Köflacher Eisenbahn gingen auch Exemplare nach Luxemburg, zu Lizenzbauten kam es in Spanien und Jugoslawien. Nach der Ausmusterung konnte die DB Schienenbusse auch nach Mittelamerika, die Türkei, Libanon und nach Afrika verkaufen. Auf der Basis der Schienenbusse entstanden außerdem noch etliche Bahndienstfahrzeuge, und auch die Turmtriebwagen für die Fahrleitungsmeistereien basieren auf dem Schienenbus.
798 522 (ex DB VT 98 9522; 798 522-9)
Aus einer der ersten Serien entstammt der VT98 9522, der 1955 bei der Waggonfabrik Uerdingen gebaut wurde. Seine erste Heimat wurde das niederbayrische Landshut, von wo er 1959 nach Plattling zog. Zwei Jahre später ging er nach Passau und schließlich von dort zum Bw Rosenheim, das sich zu einer Hochburg für Schienenbusse entwickelte. Bereits 1983 wurde er dann von der DB ausgemustert und konnte kurze Zeit später am 30. Januar 1974 vom BEM erworben werden. Zunächst war er auf der Monheimer Lokalbahn mit im Einsatz, später fuhr er dann auf der Museumsbahn Nördlingen - Dinkelsbühl. Kurz nach deren Eröffnung wurde er aber 1988 in einen Unfall mit einem Kfz verwickelt, die Beseitigung der Unfallschäden in Eigenarbeit dauerte bis 1991.
VT 52 (ex Hersfelder Kreisbahn VT 52)
Auch bei Privatbahnen kamen Schienenbusse Uerdinger Bauart zum Einsatz, sie wurden aber passend zu den örtlichen Gegebenheiten bestellt. Eine Art Zwitter zischen VT95 und VT98 bestellte 1958 die Hersfelder Kreisbahn: Äußerlich entspricht das Fahrzeug einem VT98 mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen, es besitzt aber nur eine Motoranlage und besitzt keine Steuerung für eine Mehrfachtraktion. Die Lage im Zonenrandgebiet an der Grenze der DDR sicherte der HEG das Überleben bis 1989, dann fielen die Subventionen weg und der Verkehr wurde kurze Zeit später eingestellt. 1989 konnte ein Mitglied des BEM den VT52 von der HEG erwerben und stellte ihn anschließend dem Museum zur Verfügung.
5081.51 (ex ÖBB 5081.51)
Nach drei Garnituren Schienenbusse, die Uerdingen direkt an die ÖBB verkaufen konnte, begann 1965 der Lizenznachbau bei den Jenbacher Werken und Simmering-Graz-Pauker, die insgesamt 27 VT und 21 Beiwagen lieferten. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge im Bereich der Einstiege von den DB-Schienenbussen, außerdem entsprechen die Scheinwerfer und die Übersetzfenster der österreichischen Bauart. Lackiert sind die Fahrzeuge in einem attraktiven saphirblauen/cremefarbenen Farbschema. Stationiert war der 5081.51 mit den Beiwagen 7081.023 und 6581.055 zuletzt bei der Zfl Wels und fuhr von dort aus überwiegend nach Grünau, bis er 1991 "ausgereiht" wurde. Er wurde ebenfalls von einem Mitglied des BEM erworben und ist als Leihgabe im Museumsbestand.
Einige interessante technische Daten des VT98:
| Bauart: | AAdm |
| Gattung: | B2 |
| max. Geschwindigkeit: | 90 km/h |
| Leistung: | 2x 150 PS (110 kW) |
| Dienstgewicht: | 20,3 t |
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